試圖消除混凝土中的所有裂縫的設計是不現實的——相反，更現實的方法是接受裂縫會發生，然後設法控制它以確保結構適合用途並能在預期的操作條件下發揮作用。可以通過多種方式控制混凝土的開裂——例如，使用骨料、鋼筋，甚至限制運動量，從而限制可能引入結構的應力。例如，將灰分作為骨料加入，有助於形成更堅固、更耐用和更耐化學腐蝕的混凝土混合物，並減少固化過程中的收縮。添加鋼筋還可以減少收縮，並可用於控制開裂的程度和性質。
開裂是混凝土的固有缺陷，就像鐵鏽和木頭腐爛——混凝土裂縫一樣。因此，設計人員將嘗試滿足結構內特定的設計裂紋容限。區分作為固有問題的裂紋（例如早期熱裂紋）與其他可能是結構性並構成損壞的裂紋可能是一個挑戰。從保險單的角度來看，項目和財產保單包含物理損壞觸發，不僅作為保險條款的一部分，而且還包含在物理損壞後回寫保險的那些條款——根據倫敦工程集團和設計排除條款等條款。
隨著對隧道實踐守則的審查正在進行中，隧道與隧道與 背後的保險公司進行了談判，這在項目保險領域開闢了新天地。若需要了解更多隧道工程保險的內容及報價，可以向閣下的中介或我們查詢 (info1@hkinsur.com)。
隧道風險的始祖
早在 1990 年代後期，從丹麥 Storebaelt Crossing 的火災和洪水到 1994 年希思羅隧道坍塌，世界各地隧道發生的引人注目的事故使隧道掘進行業陷入困境。為了應對隧道項目變得無法投保的擔憂，英國保險公司協會和英國隧道協會聯手為最佳實踐創造了一個新的基準。2003年出版的《英國隧道工程風險管理聯合實務守則》隨後於2006年推出國際版《隧道工程風險管理實務守則》。這些規範在全世界被稱為隧道實踐規範，或 TCOP (Tunneling Code of Practice)。
率先審查 TCOP (Tunneling Code of Practice) 的是國際隧道保險集團 (ITIG)，其中包括建築承保人和隧道工程工程師，其中包括來自 BTS、ABI 以及國際隧道協會 (ITA) 和國際工程保險公司的代表(IMIA)。ITIG 主席 Patrick Bravery 表示：“自 JCOP 首次發布以來，ITIG 已經擁有近 15 年的經驗，它重新煥發活力，旨在審查該代碼在全球的滲透率和有效性。”
在專業機構的支持下，未來幾個月將通過一項簡短的調查進行審查，以尋求對代碼應用和經驗的反饋。審查範圍包括；代碼發布前後以及有無應用代碼的隧道工程經驗；風險管理方法應用的區域差異；以及風險管理實踐的其他發展，以及它們如何影響隧道工程交付的環境。
一旦對調查的回應進行了審查，ITIG 將考慮是否需要或適當地對規范進行任何修訂。需要考慮的初步領域包括將規範的原則與細節分開，增加一個關於儀器和監控的部分，認識到BIM 的作用，並更緊密地將代碼與其他公認的風險標准保持一致。
與 TCOP 發佈時相比，當今更廣泛的保險市場競爭更加激烈。早在 2003 年，整個保險業就因 2001 年 9 月 11 日對紐約的悲慘恐怖襲擊造成的財務後果所困擾。高達數百億美元的巨額索賠導致市場趨於強硬——使保險變得越來越少而且更貴。
這一點，再加上幾次引人注目的災難性隧道故障，使隧道幾乎無法投保。今天是一個不同的故事。現在是隧道項目購買保險的好時機。由於利率和投資回報率一直處於低位，資本正湧入保險業，因為與其他投資選擇相比，它產生了良好的股本回報。
隧道施工保險問題
我們研究了保險單試圖管理混凝土襯砌隧道施工帶來的風險和暴露的多種方式。
MR Clause 101
對於隧道建設，保險單通常包括慕尼黑再保險 101 條款（“MR101”）。這為隧道、通道、臨時或永久地下結構或裝置的建造提供了特殊條件。它不包括：
- 施工方法的改變或由於不可預見的地麵條件或障礙物；
- 為改善或穩定地麵條件或密封防止進水所必需的措施，除非有必要恢復可賠償的損失或損壞；
- 去除已挖掘的材料，或由於超出設計輪廓和/或重新填充由此產生的空洞；
- 脫水，除非有必要恢復可賠償的損失或損壞；
- 因脫水系統故障而造成的損失或損壞，如果這種損失或損壞可以通過使用備用設施來避免；
- 隧道掘進機的廢棄或恢復；
- 膨潤土、懸浮液或用於挖掘支護或作為地面調節劑的任何介質或物質的損失。
有幾點值得強調：
- MR101 聲明它規定了“根據保單支付的最高金額”。因此，從一個角度來看，如果該條款適用於損失，則可以參考一個公式來規定整個保單下應予賠償的最高限額；
- 如果岩土勘察誤診了土壤條件，並且地麵條件不符合預期，則排除因不可預見的地麵條件而導致的隧道完成項目或修復解決方案的任何替代方法；
- 賠償是針對所發生的費用，並且僅限於在技術上與損失或損壞發生之前存在的標准或條件相同的標准或條件。目的只是讓被保險人回到損失前的實際位置；和
- 賠償限額是根據直接受損區域的原始平均每米建築成本的總體百分比計算的。因此，舉例來說，假設 MR101 下的百分比上限為 180%。隧道的原始成本為 200 萬英鎊，長度為 100 米，隧道的 1000 萬段已損壞。每米的原始平均成本為每米 20,000 英鎊。1000 萬的成本為 200,000 英鎊。因此，子限額上限為 200,000 英鎊的 180%，即 360,000 英鎊。
LEG 或 DE 排除
將保險重新寫入保單的設計排除條款如何在 MR101 旁邊運作？如上所述，MR101 中的公式產生的是最大數而不是最小數。包含某種形式的封面回寫的 LEG 或 DE 除外條款與 MR101 並不矛盾 – 所採用的方法是將相關的 LEG 或 DE 排除條款與封面回寫一起應用，然後施加由MR101 條款整體。如果回寫超過 MR101 上限，則適用 MR101 上限，否則適用較低的數字。
ITCOP
保險單應包括作為責任的先決條件，遵守國際隧道施工守則（“ITCOP”）。
ITCOP 是由國際隧道保險集團（一個將英國隧道協會 BTS 和英國保險商協會 ABI 聯繫起來的協會）起草的法規，並得到了國際隧道協會 (ITA) 和國際工程保險商協會的支持（ IMIA）。
該守則的目的是促進和確保減少和管理與隧道、洞穴、井和相關地下結構的設計和建造相關的風險的最佳實踐，例如現有地下結構的翻新。本準則規定了識別風險及其管理和控制的方法。
該守則的部分相關條文如下：
- 第 6.3 條關於在項目開發階段進行的與地質和隧道施工方法相關的評估和評價；
- 第 9.5 條關於承包商和設計師之間進行的可施工性審查，以確保所採用的施工方法是合適和適當的；和
- 第 9.9 條要求設計和/或工作方法的任何更改立即通知保險公司。
包含 ITCOP 可以成為管理隧道施工中產生的暴露並確保在施工過程中遵守最低標準的有效方法。
管理風險 – 案例
與此同時，一些標誌性項目正在證明隧道掘進風險是可以成功管理的。在像 Crossrail 這樣的項目上所做的積極工作讓保險公司非常有信心，仍然可以承擔技術上複雜的隧道風險。
複雜性建設有使用八個隧道掘進機新的鐵路隧道42公里新GBP 150億（美元200億美元）的鐵路時，與建設局隧道和立交橋以及英國的首都下面9個新站的進一步18公里沿是不可避免的- 使它本質上是有風險的。
緩解這種情況的因素是，倫敦之前在 Jubilee Line 延長線和英吉利海峽隧道鐵路連接線方面有相對成功的項目。倫敦的地質模型確實眾所周知。Crossrail 項目在項目基準測試方面的介紹與 TCOP表現出非常高的合規性，這讓我們相信該項目很有可能成功，”Wong 說，他的公司 Swiss Re Corporate Solutions 在保險計劃中處於領先地位。“讓我們信服的其他因素是客戶願意接受的保留水平，將免賠額設置得相當高。免賠額越高，保險費就越低，這向我們展示了他們對自己的風險管理的真正信心.
與此同時，Crossrail 對保險公司的風險管理活動很感興趣，這是一種互補的風險管理制度。他們渴望分享在工程和施工索賠方面的經驗以及從世界各地項目中吸取的相關經驗教訓。在 Crossrail 不斷變化的風險狀況中，他們是專家，可以增加風險管理價值。
該風險工程計劃是保險業此類項目的重要組成部分。例如，在 Crossrail 上，有 28 家不同的保險公司支持該計劃，他們對領先保險公司的風險管理方法感到放心。
但在任命這些公司中的任何一家之前，Crossrail 需要與經紀人合作，以確定該大型項目所需的適當保險結構和承保水平。其龐大的規模意味著必須從一開始就通過歐盟官方公報 (OJEU) 招標的合同以不同的方式處理它。
最早的基本方面是 Crossrail 是否會通過業主控製或承包商控制的路線購買承包商的一切險 (CAR) 和第三方責任 (TPL) 保險，承包商為他們的合同要素投保。對於 Crossrail 規模的計劃，承包商控制的保單意味著大量不同的保單，其中包含一系列超額和保險。“它不會讓 Crossrail 控制保險範圍和保險公司的質量以及保費方面的預算穩定性。整個目標是使項目保持在目標和預算範圍內，因此 Crossrail 控制了保險，”說比克斯塔夫。
保費確定性
承包商的一切險 (CAR) 保險是對項目可能發生的材料損壞的保障。該項目還需要第三方責任 (TPL) 保險，涵蓋對第三方（例如建築物、基礎設施或受事故影響的人員）造成的任何損害。對於 Crossrail 而言，在 9 年的建設生命週期內提供高質量的保險至關重要，並具有固定的保費以確保長期預算的確定性。這對保險業來說是一個挑戰，通常在項目保險單中引入中斷條款，允許保險公司在整個施工期間重新評估他們的狀況。關鍵驅動因素之一是整個九年建設期的保險保障。這在保險市場之前從未實現過。他們需要有絕對的信心，無論索賠經驗如何，保險公司都會支持該計劃直到項目結束。
通常需要一組保險公司來承保這種規模的項目。由於風險高達數十億，其他保險公司將需要參與該項目。這真的就像蛋糕層出不窮。您可以在可接受的層級中購買保險元件，直至 Crossrail 認為考慮到損失的可能性和損失的潛在嚴重性，他們已經購買了足夠的保護。
在向保險公司進行了一系列提高認識的介紹之後，招標書以廣泛的保單措辭發布。表示有興趣的保險公司通過嚴格的財務評級和能力檢查程序，以確保他們具有風險管理和索賠的經驗和能力來承保風險。然後根據 Crossrail 確定的標準對投標進行評估，例如保險範圍、九年保單的要求，然後邀請其他公司就 CAR 政策和 TPL 政策採取立場。最終有 28 家保險公司參與了該項目，其中 9 家承保了 CAR 保單下的物質損害風險，另有 19 家承保主要條款背後的 TPL 承保。
Crossrail 保險安排的另一個獨特方面是損失調整小組的結構。這些專家被請來檢查證據並評估發生索賠時的損失。對於 Crossrail 來說，這並不像對整個項目說‘我們將使用這個損失理算員’那麼簡單，因為他們可能沒有資源來處理整個路線的索賠，所以我們將其分為三個部分.
一旦建立了這種方法，Crossrail 就採用相同的方法處理低於保險超額水平的索賠，使用相同的損失調整器減少了接口。它為索賠創造了一個無縫的解決方案。
八年後，隨著隧道工程的完成，從風險管理和保險的角度來看，Crossrail 項目確實是開創性的。但它還沒有結束——保險覆蓋範圍一直持續到鐵路運營——並且風險狀況已經從隧道坍塌類型的故障演變為已完工車站內的火災風險——這是保險公司面臨的最大風險情景。
儘管 Crossrail 成功地完成了這項具有挑戰性的施工工作，但其他項目也並非沒有事故，全球各地的施工期間隧道坍塌仍在發生。此類事件對項目和第三方以及最終的建築保險市場具有重大影響。這就是為什麼了解 TCOP 的有效性和滲透性確實是一項重要且有價值的練習。
[TCOP] 使保險市場在隧道項目方面重新回到談判桌前。隧道行業認識到風險管理在交付成功結果方面的好處——得到其他利益相關者的支持，如保險公司——他們對行業的信心是維護。你想要的是繼續鼓勵保險市場參與進來以確保這些風險向前發展，唯一的方法是通過審查代碼並確保它不僅跟上物理設計，而且跟上所有變化那裡正在發生。
總結
在項目前端進行的岩土工程勘察應徹底，並能代表項目現場的土壤、岩石和水條件。在任何情況下，正如 ITCOP 規範所規定的，在隧道開挖過程中/之後，應根據對地質條件的持續採樣來監測、更新和加強這種基本設計。這最終意味著此類結構的設計是通過施工順序逐步修改的。在作者看來，這不屬於試驗設計的範疇——因為鋼筋混凝土襯砌壓力隧道的計算方法是眾所周知的——而且，將施工過程中出現的一切都歸類為設計缺陷確實似乎不是合適的結論。
關於裂縫，很明顯，設計公差內的裂縫不是偶然的物理損壞，並且不涉及標准保單措辭中的保險或回寫排除。關於鋼變形，這是一個至少在設計中部分有意和預期的問題。
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